Historische Motorräder aus dem Ruhrgebiet und NRW
Allright, Köln-Lindenthal
Die „Allright Fahrradwerke“ wurden 1890 von dem Fahrradpionier Georg Sorge begründet, der als Radrennfahrer Erfolge wie den zweiten Platz bei der Distanzradfahrt Wien–Berlin feiern konnte. Zunächst wurden aus England importierte Komponenten der Marken „Triumph“ und „Allright Coventry Safety“ dort montiert.
Bald nach der Firmengründung konnte "Allright" aus einer kleinen Werkstatt auf ein größeres Firmengelände ziehen. Die Firma betrieb auch eine eigene Radfahrschule. Nur sieben Jahre nach der Gründung hatten sich die „Allright Fahrradwerke“ auf dem Markt etabliert (genaue Verkaufszahlen sind nicht bekannt), wie aus dem Katalog von 1897 ersichtlich ist: „Wenn unsere Werke in Deutschland auch nicht zu den ältesten Fabriken gehören, so ist es uns doch gelungen, mit Erfolg alle Versuchsstationen dieser neuen Industrie zu passieren und die besten Maschinen hervorzubringen.“ 26 verschiedene Fahrrad-Modelle wurden in diesem Katalog angeboten. Auch die Erfolge der von der Firma unterstützten Rennfahrer wie Jimmy Moran oder Peter Günther, der vor seiner Rennfahrerlaufbahn als Mechaniker bei „Allright“ gearbeitet hatte, trugen zum Renomee bei.
Wachsende Billigimporte etwa aus den USA führten allerdings im Jahre 1898 zu einem Einbruch auf dem deutschen Markt. Noch zehn Jahre zuvor hatte ein Fahrrad 500 bis 1000 Mark gekostet (in etwa das Jahresgehalt eines Arbeiters), jetzt war ein deutsches Fahrrad zwar für rund 200 Mark zu haben, amerikanische Räder wurden jedoch schon für 80 Mark angeboten. Viele Fahrradhersteller mussten kapitulieren, doch die „Allright-Werke“ überstanden die Krise auch durch wirtschaftspolitische Aktivitäten ihres Inhabers.
1901 wandelte Georg Sorge die „Allright-Fahrradwerke“ in die „Köln-Lindenthaler Metallwerke AG“ (KLM) um, Hauptaktionärin wurde die "Rheinische Handelsgesellschaft", die zum Bankhaus Adolf Hanau gehörte. Die KLM nahmen zusätzlich die Produktion von Motorrädern und später auch von Automobilen ins Programm. Sie entwickelten sich zu einer der größten Arbeitgeber im Kölner Westen. 1905 produzierten 750 Arbeiter auf einer Fläche von 145.000 qm jährlich 35.000 Fahrräder. 1923, im Laufe des Inflationsjahres, übernahmen die KLM den ins Straucheln geratenen lokalen Konkurrenten „Cito“; 1927 gaben sie die Eigenproduktion von Motorrädern auf und spezialisierten sich auf die Zulieferung von Zubehör. Der Thüringer Unternehmer Paul Henkel holte die Motorrad-Produktion nach Suhl und produzierte dort bis 1931 das Motorrad „Original Allright K.-G.“. Henkel erkrankte jedoch schwer und nahm sich 1931 das Leben.
Schon vor der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten hatte der Besitzer des Bankhauses Hanau, Adolf Hanau, auf Anraten seines Freundes Lois Helkenberg seine Unternehmen in vermeintlich vertrauenswürdige „arische“ Hände gegeben. Die KLM übergab er an seinen Betriebsleiter Conrad Brüsselbach. Die Immobilien verblieben im Besitz der „Rheinischen Handelsgesellschaft“, die nun als Vermieterin fungierte. Adolf Hanau und seine Mutter kamen im Konzentrationslager ums Leben, der Tochter gelang die Flucht nach Südamerika, während sich der Schwiegersohn das Leben nahm. Brüsselbach betrachtete sich indes inzwischen als rechtmäßiger Besitzer der Werke, eines „nationalsozialistischen Musterbetriebes“, der gegen Ende des Krieges auch Waffen und Waffenteile produziert hatte, und zahlte schließlich auch keine Miete mehr.
Helkenberg verklagte Brüsselbach nach dem Krieg als Verwalter im Namen der Familie Hanau. Es kam zu einem Vergleich und der Zahlung von 1870 Reichsmark als Gesamtmiete. Der Schwiegersohn Brüsselsbachs, Friedrich Rolf, verlegte schließlich die Produktion nach Hürth-Efferen. Dort produzierte er noch bis 1965 Jahre Fahrräder und Mofas unter der Bezeichnung „Allright/Cito Conrad Brüsselbach Fahrradfabrik“. Helkenberg verkaufte das Gelände in Lindenthal an die „Dr.-Rüger-Gruppe“; er starb 1971.
Die Motorräder der Marken Allright und Tiger entstanden unter Verwendung von Einbaumotoren der Unternehmen FN, Kelkom und Minerva. Die ab 1903 mit ein- und zweizylindrigen Motoren von Fafnir oder J. A. P. ausgerüsteten Motorräder, die nach England exportiert wurden, trugen die Markennamen Vindec-Spezial oder V.S..
Nach kriegsbedingter Unterbrechung stellte man ab 1923 wieder Motorräder mit 150- und 175-cm³-Zweitaktmotoren sowie seiten- und obengesteuerten 350- und 500-cm³-Motoren des englischen Herstellers J. A. P., aber auch mit englischen Blackburne oder Motosacoche Motoren aus der Schweiz her.
Die Übernahme des Unternehmens Cito-Werke, Köln und Suhl, sicherte Allright die Produktionslinie der Krieger-Gnädig-Motorräder (K.G.). Diese verfügten über einen 500-cm³-Blockmotor sowie Kardanantrieb.
1908 erschien ein zweisitziger Motorradwagen, der mit einem luftgekühlten V2-Motor und vier Drahtspeichenrädern ausgestattet war. Er wog 200 kg und fuhr 35 km/h schnell.
Ab 1910 wurde ein verbessertes Modell angeboten, das als zweisitziger Runabout oder Lieferwagen erhältlich war. Sein V2-Motor erbrachte bei einem Hubraum von 960 cm³ eine Leistung von 7 PS (5,1 kW) bei 1.300 min⁻¹. Über eine Lederkonuskupplung, ein Dreiganggetriebe und Ketten wurden die Hinterräder angetrieben. Das 500 kg schwere Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h und kostete ℳ 3.000,--. 1913 verschwand auch dieses Modell wieder vom Markt.
1928 wurde der Bau von Motorrädern eingestellt, weiter im Programm der Firma blieb indes ein Zweitakt-Modell mit einem 98-er Sachs-Motor, das im Volksmund „Hermännchen“ genannt wurde (angeblich nach dem übergewichtigen Hermann Göring benannt, der sich mal begutachtend auf ein solches Kleinmotorrad gesetzt hatte).
Almora, Duisburg, 1923
Amelung, Duisburg 1957–1967?
Carl Amelung Fahrzeugfabrik, Duisburg, produzierte Mopeds der Marke Hexe und Flidus.
Andress, Düsseldorf, 1923–1928
Anker, Bielefeld, 1949–1953
Carl Schmidt gründete 1876 das Unternehmen „Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt“. Als Teilhaber nahm er im Juli 1878 Hugo Hengstenberg auf. Nun hieß das Unternehmen „Bielefelder Nähmaschinenfabrik Carl Schmidt&Hengstenberg“. 1883 schied Carl Schmidt aus, der Name wurde in „Bielefelder Nähmaschinenfabrik Hengstenberg & Co.“ geändert. Ab 1895 hieß die Firma "Bielefelder Nähmaschinen- und Fahrrad-Fabrik A.G. vorm. Hengstenberg & Co." 1906/07 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und damit erschien erstmals der Name Anker. „Anker-Werke AG vorm. Hengstenberg & Co.“mit einer Kapitalerhöhung. Das Markenzeichen der Firma, der Anker wurde fester Bestandteil des Firmennamens. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma ab 1948 am alten Standort in Bielefeld wieder aufgebaut. Die Hauptgeschäftsfelder waren die ab 1900 gebauten mechanischen Registrierkassen sowie die ab 1912 gebauten Buchungsmaschinen. Die wiederaufgenommene Produktion von Nahmäschinen und Fahrrad- bzw. Motorrädern wurde ausgelagert. In den 1970er Jahren gelang die Umstellung der mechanischen Registrierkassen auf computergestützte Systeme nicht, sodass die Firma, obwohl zweitgrößter Hersteller weltweit im Jahr 1976 in Konkurs ging.
Registrierkasse, 20er-Jahre (früher: Vorderkaiserfeldenhütte; heute: Alpines Museum München)
Ab 1894 wurden Fahrräder gebaut, von Beginn an wurden sie unter den Markennamen Anker verkauft. Um 1900 wurden die Schutzrechte zum Bau einer Registrierkasse gekauft und so der Grundstock eines neuen erfolgreichen Produktionszweiges gelegt.
1902 begannen die ersten zögerlichen Versuche ein leichtes Motorrad zu bauen. In ein Fahrgestell wurde ein 1,75-PS-starker Fafnir-Motor eingebaut, den man von der Aachener Stahlwarenfabrik bezog. Allerdings war der Motorradbau bei weitem nicht so profitabel wie der Nähmaschinen und Kassenbau, weshalb man die Fertigung schnell wieder aufgab.
Erst 1930 wurde wieder mit dem Bau von Motorrädern begonnen. In einem verstärkten Fahrradrahmen wurde ein 74-cm³-Sachs-2-Taktmotor mit 1,25 PS eingebaut. In den folgenden Jahren verbesserte Sachs den Motor, erhöhte den Hubraum auf 98 cm³ mit 2,25 PS. Anker verbesserte die Vorderradfederung mit Einbau der Tigergabel und löste die Felgenbremse durch eine Radnabenbremsnabe im Vorderrad ab.
Ab 1937 wurde die „Saxonette“ angeboten mit einem neuentwickelten 60 cm³-Sachs-Hinterradnabenmotor.
Mit Ausbruch des 2. Weltkriegs erlag die Fertigung ziviler Güter, doch bereits 1945 wurden wieder die ersten Fahrräder hergestellt.
1949 wurde das Tochterunternehmen „PAMAG - Paderborner Maschinenbau AG“ auf dem Gelände des ehemaligen Paderborner Fliegerhorstes gegründet. Hier wurde die bis dahin still liegende Fertigung von Motorrädern wieder aufgenommen.
Zuerst wurden wieder die bewährten Motorfahrräder gebaut. Die "Anker 660" mit 98er Fichtel&Sachs-Motor, die stärkere "Anker 661" mit 123-cm³-ILO-Motor. Die "Anker 662" hatte den weiterentwickelten Fichtel&Sachs-Motor mit nun 3 PS und erhielt später auch noch eine Telegabel anstatt der bis dahin verbauten Trapezfedergabel.
Die "Anker 665" hatte den 147-cm³-Sachs-Motor mit 6,5 PS, ab 1952 gab es die "Anker 666" mit 175er ILO-Motor. Die stärkste Maschine war die "AS 200" mit dem 11-PS-starken ILO-Motor.
Wirtschaftliche Probleme zwangen Anker 1953 die PEMAG aufzulösen und die Zweiradfertigung an die Panther-Werke AG in Braunschweig abzugeben.
1976 meldeten die Anker-Werke AG Konkurs an.
Apex, Köln, 1925–1926
Argul, Köln, 1923–1926
Atlantic, Brackwede, 1924–1925
Autinag, Düsseldorf-Mörsenbroich, 1924–1925
A.W.D., Düsseldorf/Breitscheid, 1921–1959
A.W.D., von August Wurring, Düsseldorf, eigentlich aus dem heute zu Ratingen gehörenden Ort Breitscheid, war von 1921 bis in die 1960er Jahre ein ambitionierter kleiner Motorrad-Hersteller mit exzellentem Ruf für Qualität.Er verbaute Einbau-Motoren verschiedener Hersteller (JLO, J. A. P. und andere). Die Motorräder wurden nur auf Bestellung in Einzelfertigung gebaute. Heute sind sie selten.
B.A.M ., Aachen, 1933–1937
Bastert, Bielefeld; 1949–1956
Im Alter von 25 Jahren gründete Gustav Bastert 1914 ein Fahrrad- und Nähmaschinengeschäft in Bielefeld. 1918 folgte im kleinen Umfang eine Fertigung; er stellte hauptsächlich Kassen her. 1934 wurde ein großzügiges Firmengebäude in Heepen eingeweiht. Dort begann die Fabrikation der damals sehr beliebten Motorfahrräder. Bastert verwendete allerdings – im Gegensatz zu anderen Herstellern – nicht den 98-cm³-Motor von Fichtel & Sachs, sondern einen ILO-Motor. Bis zum Kriegsbeginn entstanden zehn verschiedene Modelle von 60 cm³ bis 118 cm³. Während des Krieges wurde für die Rüstung gearbeitet.
1943 starb Firmengründer Gustav Bastert, sein Sohn Helmut Bastert leitete das Unternehmen weiter. Schon 1948 konnte wieder ein Motorfahrrad hergestellt werden, die „Bastert B/FM 100“ mit dem bewährtem ILO-Motor. 1949 wurde in das Modell „B/FS 100“ erstmalig auch ein 98er Sachs-Motor eingebaut. Mit Kickstarter gab es 1949 zwei Motorräder mit ILO-Motor, „FM 100 K“ und „FM 120 K“.
Die Produktpalette wurde weiter ausgebaut, mit 150-cm³-Motoren von Fichtel & Sachs, mit 175er und 200er Motoren von ILO; Hinterradfederung und Teleskopgabel wurden eingeführt.
1951 stellte Bastert auf der 1. Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung ("IFMA") in Frankfurt das „Bastert Einspur-Auto“ vor. Es war ein großer Tourenroller, der von einem 175-cm³- oder wahlweise 200-cm³-ILO-Motor angetrieben wurde. 600.000 DM Entwicklungskosten trieben den Verkaufspreis sehr hoch (1.960,00 bzw. 2.060,00 DM), sodass der Bastert-Roller der teuerste seiner Zeit sein sollte. Das in Handarbeit gebaute Fahrzeug war hochwertig und komfortabel: Es hatte eine strömungsgünstige Leichmetallkarosserie mit Emaillelackierung sowie Teleskopgabel, Hinterradteleskopfederung und Steckachsen, die einen Radwechsel erleichterten.Mit nur rund 1 200 verkauften „Einspur-Autos“ blieb der erwartete Erfolg aus, und so kam es am 1. November 1953 zur Eröffnung des Vergleichsverfahrens, womit ein Konkurs abgewendet wurde. 1955 endete die Fertigung der Motorräder, 1956 wurde das letzte Zweirad hergestellt.
Beresa, Beckum, 1923–1925
Beuker, Bocholt, 1921–1929
Bimofa, Bielefeld,1923–1925
Bismarck, Radevormwald, 1931–1956
Das Bismarckwerk ist eine Fabrikanlage im Radevormwalder Stadtteil Bergerhof, in der früher Motorräder und Fahrräder produziert wurden. Die Gebäude werden heute teils für andere gewerbliche Zwecke oder als Wohnraum genutzt oder stehen leer.
Unter dem Namen Bismarck wurden von 1904 bis 1956 Motorräder produziert. In der ersten Periode bis 1908 verwendete man großvolumige Einbaumotoren von Minerva, Fafnir und Anzani. Nach einem Neubeginn 1931 wurden Ilo- und Sachs-Motoren eingebaut.
Von Anfang an wurde dem Auslandsgeschäft für Fahrräder besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Dänemark, Norwegen und Schweden konnten schon bald als Absatzländer gewonnen werden. Es zeigte sich aber, dass der Name des Altreichskanzlers, dessen Persönlichkeit in der ganzen Welt bekannt war, auch gewisse Schwierigkeiten für das Geschäftsleben mit sich brachte, denn nicht überall war Otto von Bismarck als politische Persönlichkeit beliebt. Um den Empfindungen der Auslandsmärkte entgegenzukommen, wurde daher der schutzrechtlich eingetragene Namen "SKANDIA" für die Bismarckräder im Auslandsgeschäft gewählt. "SKANDIA" trägt die nordische Sonne als Symbol.
Neben den skandinavischen Staaten wurde besonders das Nachbarland Niederlande erfolgreich beworben, da hier noch keine eigene Fahrradindustrie entwickelt war. Verhältnismäßig große Mengen von Fahrrädern, die einen beträchtlichen Teil der Produktion ausmachten, gingen deshalb in die Niederlande. Für Bayern wurde die eigene Produktmarke "SIEGFRIED" auf den Markt gebracht. Durch große Anstrengungen kam auch die Schweiz als Exportmarkt hinzu, ebenso Finnland und sogar der Orient.
Im Heimatmuseum Radevormwald sind Original-Modelle der Zweiräder und deren Geschichte ausgestellt
Bleha, Neheim-Ruhr , 1923–1926
Die Ruhrtal-Motorradwerke (RMW) waren ein deutsches Unternehmen mit Sitz in Neheim, welches Motorräder herstellte.
Im Jahr 1919 gründeten Daniel Blecher und Karl Haardt aus Neheim die Fahrradfabrik BLEHA. Im Jahr 1922 begannen sie mit der Herstellung von Motorrädern. Im Jahr 1926 wurde das Unternehmen in Ruhrtal-Motorradwerke umbenannt. Zeitweise produzierten über 200 Beschäftigte bis zu 50 Motorräder in der Woche. Die berühmteste Motorradmarke der Firma RMW ist die „Phönix“, wovon im Jahr 1937 die 10.000. vom Band rollte.
Neben den Motorrädern wurden eigene 200-cm³- und 500-cm³-Motoren und Beiwagen hergestellt. Im Zweiten Weltkrieg durfte RMW keine Motorräder mehr produzieren. Mitte der 1950er Jahre stellte RMW die Produktion ein.
B.N.F., Bielefeld, 1903–1907
Boge, Bielefeld, 1923–1927
Das Familienunternehmen wurde 1907 von Otto Boge (1878–1937) gegründet. Die Aufgabe war zunächst der Vertrieb und die Wartung von Türschließern, welche unter dem Markenzeichen BKS – Boge u. Kasten, Solingen – vom Bruder Adolf Boge gefertigt wurden.
Ab 1918/19 wurde mit der Produktion von Spezialwerkzeugen für die Kraftfahrzeugbranche begonnen. Ein besonderes Projekt des Firmengründers war das Boge Motorrad, das allerdings bereits 1925 nach drei Jahren aus wirtschaftlichen Gründen wieder aufgegeben wurde. Der Weg aus der Krise war schließlich die Fertigung von Kolben-Kompressoren zur Drucklufterzeugung.
Braak, Gronau, 1923–1925
Brennabor, Schötmar(Bad Salzufflen) 50er - 60er
Brennabor ist die Fahrradfabrik Südbrack. Gebaut wurden 50ccm Motore von ILO, Zündapp und Sachs.
Bubi, Cleve(Kleve), 1921–1924
Charlkron, Ohligs (Rheinland), 1925–1926
Cudell, Aachen
Das Unternehmen Cudell Motor Compagnie wurde 1897 von Max Cudell in Aachen zur Produktion von Automobilen nach Lizenzen von De Dion-Bouton gegründet. 1905 ging das Unternehmen in Konkurs. 1908 wurde die Produktion endgültig eingestellt.
Anfangs wurden Modelle nach Lizenz von De Dion-Bouton hergestellt. Das erste Modell war ein Dreirad, bei dem sich das einzelne Rad vorne befand. Der Einzylindermotor leistete 1,75 PS und war im Heck montiert. 1899 folgte als erstes vierrädriges Fahrzeug der Motorwagen 3,5 PS mit einem wassergekühlten Einzylindermotor mit 402 cm³ Hubraum im Heck, der 3,5 PS leistete. Bei einem Radstand von 136 cm bot das Fahrzeug mit der Karosserieform Vis-à-vis vier Personen Platz. 1901 erschien der Motorwagen 4,5 PS mit 510 cm³ Hubraum und 4,5 PS Leistung. 1902 folgte der Motorwagen 6 PS mit 700 cm³ Hubraum und 6 PS Leistung. 1902 erschienen Frontmotormodelle mit 6 PS und 8 PS. 1903 folgten Zweizylindermodelle mit 8 PS und 10 PS. Letztes Lizenzmodell war 1904 ein Fahrzeug mit Vierzylindermotor.
1904 erschien als erste eigene Entwicklung der 16/20 PS mit Vierzylindermotor und 2554 cm³ Hubraum. 1905 folgte der Phönix 35/40 PS mit vier Zylindern, 6100 cm³ Hubraum und 45 PS Leistung, den es als Doppelphaeton und Limousine geben sollte. Nach dem Konkurs 1905 wurden nur noch wenige Fahrzeuge hergestellt.
Cyclop, Elsdorf (Rheinland), 1922–1925
Delta, Solingen, 1924
Delta, Düsseldorf, 1921–1924
D.F.B., Bergisch-Gladbach, 1921–1924
Dümo, Düsseldorf, 1924–1925
Dürkopp, Bielefeld, 1901–1959
Die beiden Schlosser Baer und Koch gründeten 1860 die erste Bielefelder Nähmaschinenfabrik. Unter dem Namen Koch & Co und beschäftigten sie ab 1865 die beiden Nähmaschinenmechaniker Nikolaus Dürkopp und Carl Schmidt. Dürkopp hatte bereits 1861 seine erste Nähmaschine konstruiert und macht sich 1867 mit Schmidt als Dürkopp & Schmidt selbständig. Bis 1880 entwickelte sich Bielefeld zu einem der wichtigsten Standorte der Nähmaschinenproduktion in Deutschland.
Nach dem Ausscheiden von Schmidt hieß die Firma Dürkopp & Co. und begann als erste deutsche Firma mit der Serienproduktion von Fahrrädern. Die Firma Koch benannte sich 1920 in Kochs Adler Nähmaschinenwerke AG um und stellte die Fahrradproduktion ein. Fahrräder unter dem Namen Dürkopp wurden bis 2006 von der sächsischen Biria AG hergestellt und vertrieben.
Ab 1897 stellte die Firma auch Automobile her, und zwar nach dem Vorbild der Panhard-&-Levassor-Fahrzeuge. Zunächst gab es Fahrzeuge mit Zwei-, Drei- und Vierzylindermotoren. Später kamen Vier-, Sechs- und Achtzylinder eigener Konstruktion, die teilweise über das Prototypenstadium nicht hinauskamen. Auch Motorräder entstanden. Die Firma war auch im Rennsport sehr erfolgreich. Man belegte zweimal den zweiten Platz bei der Rallye Monte Carlo (1911/1912). Hans Stuck fuhr eine Zeit lang Dürkopp Rennwagen. Dürkopp baute eines der ersten Autos mit Kardanantrieb. Diese und andere Innovationen ließ man direkt in die Serien einfließen. Laut Zeitzeugen ließ es sich Nikolaus Dürkopp häufig nicht nehmen, die ersten Meter mit neu produzierten Autos selbst zu fahren.
Neben den PKWs entstanden nach dem Ersten Weltkrieg auch Lastwagen, und zwar im Zweigwerk Berlin-Reinickendorf, dem ehemaligen Werk der Oryx Motorwerke AG in der Koloniestraße. Aufgrund der geringen Auflage der Fahrzeuge konnte allerdings keine ausreichende Rentabilität erreicht werden. Die Automobilabteilung wurde durch die Gewinne aus der Fahrrad- und Nähmaschinenherstellung am Leben gehalten. Daher wurde 1927 der PKW-Bau und 1929 der Lastwagenbau wieder aufgegeben.
Nach dem Tod des Firmengründers hieß die Firma Dürkoppwerke AG. Man entwickelte die ersten Förderanlagen für die Textilindustrie, in diesem Arbeitsfeld ist Dürkopp noch heute aktiv.
Mitte der 1930er Jahre wuchs die Belegschaft der Dürkoppwerke, die in der Weltwirtschaftskrise bis auf 700 (1932) geschrumpft war, wieder auf über 2000 Personen an. Schon früh waren die Dürkoppwerke an der Rüstungsproduktion für die Aufrüstung der Wehrmacht beteiligt. Man produzierte u. a. Seitengewehre, Nadellager und Wälzlager für Panzer, Maschinengewehre, Granaten, Flak-Geschütze, Panzerabwehrkanonen, Bordlafetten für Flugzeuge und Zünder.[1] In Künsebeck bei Halle (Westf.) wurde eine Waffenfabrik mit über 2000 Arbeitsplätzen errichtet. Das Reichskriegsministerium lieferte Dürkopp kostenlos Maschinen, um die Rüstungsproduktion anzukurbeln. 1944 war Dürkopp der wichtigste Produzent von Wälzlagern für deutsche Panzer.
Die Nazis ernannten Dürkopp-Vorstandsmitglied Wulfert zum Wehrwirtschaftsführer. 1941 ernannte die Deutsche Arbeitsfront die Dürkoppwerke zum Nationalsozialistischen Musterbetrieb; 1943 wurden die Dürkoppwerke als Kriegsmusterbetrieb ausgezeichnet. Zeitweise waren bei Dürkopp über 3000 Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene im Einsatz, überwiegend aus der Sowjetunion.
Die Dürkoppwerke AG beschränkte sich nach dem Zweiten Weltkrieg überwiegend auf die Produktbereiche Industrienähmaschinen und Förderanlagen. Im Jahr 1949 wurde jedoch die Produktion von motorisierten Zweirädern wieder aufgenommen. Die Erfolgsmodelle der Nachkriegszeit waren unter anderem Motorräder wie die Dürkopp -MF100-, -MF125-, die Modelle -Fratz- und -Dianette- sowie der geniale Roller -Diana-, -Diana Sport-, -Diana TS- und -TSE-, der dem Zeitgeist entsprechend auf der Welle der Vespa's und Heinkel Roller erfolgreich europaweit verkauft wurde.
Anfangs verbaute man auch bei Dürkopp ILO oder Fichtel & Sachs Motoren und lieferte auch ab 1952 Komponenten für Ardie in Nürnberg.
Das große Erfolgsmodell ab 1952 war schlechthin das Motorrad MD150, ausgestattet mit dem ganzen Stolz der Bielefelder Konstrukteure – einer Eigenentwicklung eines 150-cm³-Dreigang-Zweitaktmotors mit Umkehr-Spülung. Die Maschine leistete 7,5 PS bei 5300 U/min und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Eine Besonderheit des Motors erstaunt auch heute noch: Sobald der Kickstarter betätigt wird, kuppelt das Getriebe automatisch aus – sowohl beim Antreten wie auch während der Fahrt – sozusagen eine mit dem Unterschenkel betätigte Leerlaufschaltung. Ein hydraulische Teleskop Vordergabel mit 14 cm Gesamtfederweg war eine weitere Dürkopp Eigenentwicklung und bescherte vollmundig „hervorragende Fahreigenschaften“. Auch die Bremsnaben kamen aus dem Hause Dürkopp – kräftige zupackende 150-mm-Innenbackenbremsen mit Alu-Kühlrippen – wie stolz beworben wurde.
Parallel erschien das Modell MD 200, mit einem 200-cm³-Zweitakter Motor mit 10,2 PS bei 5500 U/min, gut für 96 km/h Höchstgeschwindigkeit. In vielen Punkten griff man hier auf die Konstruktion eines Prototyps namens -M12- von 1938 zurück, der aufgrund der Typenbegrenzung des Schell-Plans nicht gebaut werden durfte.
Viele Rennerfolge trugen zum guten Ruf dieser MD150/200-Modelle bei. Die zeitgenössische Presse und die Eigenwerbung des Hauses Dürkopp feierte diese Motorräder als „schnellste Maschine ihrer Klassen“. Die Werksfahrer Willi Danowski, Horst Esdar, Bastl Fischer, Hiller, Junker, Peisert, Kleingrees und viele andere fuhren Sieg um Sieg bei Rennen oder auch bei den damals üblichen „Zuverlässigkeitswettbewerben“ ein.
Ende 1954 stellte Dürkopp die Produktion der MD-Serie ein. Von der MD150 wurden zwischen 1952 und 1954 insgesamt 17.890 Stück gebaut, von der MD200 ca. 10.000 Einheiten.
Ab 1955 gehörten die Nürnberger Ardie Werke zu Dürkopp. Die Motorräder beider Werke ähnelten sich bereits vorher, bzw. kooperierte man auf diesem Gebiet. Ein Beispiel dafür ist die -Fratz- sowie ab 1956 die -Dianette- und auch bei der MD200 stand die BD175 von Ardie Pate.
Ardie brachte in den 50ern neben der Zweizylinder Zweitakter BZ350 die Einzylindermodelle Ardie BD176 und Ardie BD201 auf den Markt. Dürkopp verbaute ab 1955 in diesen Modellen seine eigenen Motoren und nannte sie MD176 und MD201 und vertrieb diese unter dem eigenem Label bis Ende 1960.
Die Roller -Diana Standard- wurden ab 1954 etwa 17.800 mal gebaut, die -TS- Version genau 888 mal, die -Sport- etwa 5000 mal. Die -TSE- wurde in kleiner Serie ab 1959 gebaut, deren Stückzahl ist wahrscheinlich in der Menge der gebauten -Standard- enthalten.
1961 kam das Aus für die Zweiradproduktion bei Dürkopp aufgrund sinkender Verkaufszahlen, natürlich zugunsten auch der anderen Produktionszweige. Dies war eine Entscheidung, die dem Wunsch der Massen nach Autos anstatt Motorrädern in dieser Zeit entsprang – nicht anders wie in der gesamten deutschen Motorrad-Industrie dieser Zeit sich ein Absatzproblem dieser „Butter&Brot“-Motorräder abzeichnete.
1962 wird die Aktienmehrheit der Dürkoppwerke AG durch die FAG Kugelfischer AG übernommen. 1987 wird auch die Aktienmehrheit der Kochs Adler AG von FAG übernommen. Die beiden Nähmaschinenfabriken fusionieren und firmieren seit 1990 als Dürkopp Adler AG.
Nachdem 2002 die FAG ihrerseits durch die INA-Holding übernommen wurde, sollte Dürkopp Adler relativ schnell wieder verkauft werden. Die Verhandlungen zogen sich bis Mitte 2005 hin, bis das Aktienpaket der FAG von der chinesischen Firma „ShangGong“ übernommen wurde. Die neuen Haupteigner übernahmen dabei 94,98 % der Aktien.
Esch-Rekord, Köln, 1927–1928
Ewabra, Milspe (Westfalen), 1922–1925
Fabula, Bielefeld, 1922–1924
Fadag, Düsseldorf, 1921–1925
Die Fahrzeugfabrik Düsseldorf AG war ein deutscher Automobilhersteller, der in Düsseldorf beheimatet war. 1921-1925 wurden dort unter dem Namen Fadag Personenkraftwagen hergestellt. Nicht verwechselt werden sollte diese Firma mit der Fahrzeugfabrik in Darmstadt, die Autos unter dem Namen „Fafag“ baute.
Ab 1921 wurden zwei PKW-Typen angeboten, ein 6/16 PS und ein 12/32 PS. Später wurde der kleinere der beiden Wagen durch ein 2,1-Liter-Vierzylinder-Modell ersetzt, das einen Motor von Basse & Selve besaß.
1922 erschien ein Sechszylinder-Modell 10/50 PS mit 2,6 l Hubraum. Der Motor kam von Siemens & Halske, das Vierganggetriebe von ZF und die Konstruktion von Dr.Ing. Georg Bergmann in Berlin.
1925 verschwanden die Fadag wieder vom Markt.
Fafnir, Aachen, 1900–1912
Die Firma wurde 1894 gegründet und begann mit der Produktion von Nadeln. Nachdem das Fahrrad zum Massenverkehrsmittel geworden war, stieg die Firma auf die Produktion von Fahrradspeichen um. 1898 wurde sie zur Aktiengesellschaft und firmierte als „Carl Schwanemeyer, Aachener Stahlwarenfabrik AG“, Jülicher Straße.
Nach der Sättigung des Fahrradmarktes produzierte die Firma fortan vor allem Einbaumotoren für Motorräder und Automobile. Die Produkte wurden als preiswert und von hoher Qualität angesehen. Ab 1902 wurde für die Produkte ein eigener Name eingeführt: „FAFNIR“ – der Drache aus der Nibelungensage. Die Ein- und Zweizylinder-V-Motoren leisteten 2 bis 8 PS. und waren schon 1903 mit gesteuerten Einlassventilen ausgerüstet.
Zwischen 1904 und 1925 entwickelte sich das Unternehmen zu einem zwar kleinen, aber bekannten Automobilproduzenten. 1912 erfolgte die Umbenennung in „Fafnir-Werke“, Aachen, Jülicher Straße. Dort wird heutzutage wieder in einigen Gebäudeteilen der ehemaligen Fafnir-Werke von der Forschungsgesellschaft FEV Motorentechnik an Verbrennungsmotoren geforscht.
1904 begann der Umstieg in die Automobilherstellung mit der Produktion von Autobausätzen unter dem Namen „Omnimobil“. Der Bausatz beinhaltete einen Zweizylindermotor mit 6 PS, 700 cm³ und später einen Vierzylinder-Motor mit 16 PS. Ab 1908 wurden fertige Autos hergestellt. Bekannt waren der Typ „274“ mit bis zu 14 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und der Typ „284“ mit 16 PS und 70 km/h. Dies waren alles sogenannte Herrenfahrzeuge, d. h. Autos für Selbstfahrer, die keinen Chauffeur beschäftigten.
In den Verkaufskatalogen von 1912 wurden bereits sechs verschiedene Typen zu Preisen zwischen 4100 und 16000 RM aufgeführt. Fafnir-Autos zeigten für die damalige Zeit bemerkenswerte fortschrittliche Merkmale wie zum Beispiel, dass der Gangschaltungshebel nach innen oder die hinteren Federn unter die Achse verlegt wurden. 1919 erfolgte wiederum eine Namensänderung – in „Fafnir Werke AG – Aachener Stahlwarenfabrik“.
Der Erste Weltkrieg brachte den deutschen Automobilbau fast zum Erliegen. Erst 1920 wurden bei Fafnir wieder moderne Fahrzeuge produziert. Das letzte produzierte Modell war der Typ „471“, der bis 1927 gebaut wurde.
Fafnir führte in seiner Boomzeit auch einen eigenen Autorennstall mit bis zu sieben Rennautos. Die Teilnahme an den Eifelrennen verschlang sehr viel Geld. Die Autos waren den engen und steilen Eifelstraßen nicht gewachsen und verlangten einen großen Stab von Mechanikern. Rudolf Caracciola begann seine Rennfahrerkarriere bei Fafnir, seinen ersten Sieg – auf der AVUS – erstritt er allerdings 1926 schon mit einem Mercedes, denn Fafnir war da bereits am Ende.
Fafnir war ein „Handwerksbetrieb“, dem eine Umstellung auf Fließbandproduktion nicht gelang. Fafnir produzierte 1925 mit einigen 100 Monteuren monatlich nur ca. 120 Autos. Konkurrenzbetriebe wie z.B. die Opelwerke stellten bereits die 30-fache Anzahl her.
1925 kam das Aus. Veraltete Produktionsmethoden, ungenügende Normung der Teile und die hohe Besteuerung der Autos als Luxusartikel behinderten die Wettbewerbsfähigkeit. Zusätzlich wurden auf Druck der USA die hohen Importzölle für ausländische Automobile aufgehoben. Die Folge war, dass billige amerikanische Massenfahrzeuge nach Deutschland kamen. Zuerst glaubte man durch massive Preissenkungen die Firma am Leben erhalten zu können. Aber nachdem die Fahrzeuge deutlich unter den Herstellungskosten verkauft werden mussten, konnten die Gläubiger nicht mehr befriedigt werden. Die Verbindlichkeiten beliefen sich auf 1,8 Millionen RM. Ende 1925 übernahmen die Banken die Geschäftsaufsicht. 1926 meldete das Unternehmen Konkurs an.
Falter, Bielefeld, 1952-?
Fechtel, Gütersloh, 1924–1926
F.H.G., Krefeld, 1925–1926
Fortonia, Schloss Holte (Westfalen), 1924–1925
Geier, Lengerich, 1932–1957
Die Geier Werke waren eine bekannte Fahrzeug- und Maschinenfabrik in Lengerich (Westfalen).
Die Geier Werke wurden von Ernst Upmeier gegründet. Upper arbeitete zunächst als Fahrradhändler um 1910 in Lengerich wo er auch als Schlosser tätig war. Nach dem Ersten Weltkrieg produzierte Upmeier dann auch eigene Fahrradrahmen. Mitte der Zwanziger Jahre stellte er die Produktion dann auf Fahrradteile um. Der Umsatz stieg stetig an, so dass 1933 ein neues Betriebsgebäude bezogen wurde. Dies war der Beginn der Geier Werke Lengerich.
1932 nahm er die Herstellung von Motorrädern auf, für die er den 74 cm³ Motor von Sachs bezog. Größere Bekanntheit erreichten jedoch die motorisierten Dreiräder die für Lasten und auch für die Personenbeförderung vorgesehen waren. Diese wurden ab 1935 mit einem 125 cm³ ILO-Motor ausgestattet und konnten bis zu zweieinhalb Zentner Nutzlast befördern. Die schwarzen Dreiräder wurden mit einer Pritsche oder einem geschlossen Kasten ausgeliefert. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge betrug ca. 40 km/h und sie waren mit einer Rücktrittbremse ausgestattet. Ab 1938 bot Geier dann verstärkte Modelle mit DKW-Motoren an.
Gleichzeitig entwickelten die Geier Werke ein Motorrad mit einem modernen Rohrrahmen. Das zunächst mit einem 100 cm³ ILO-Motor ausgestattet war. Später wurde dann ein 125-cm³- und ein 175-cm³-Motor von ILO eingebaut. Während die deutschen Motorräder meist in dunklen Farben lackiert wurden, zeigten sich die Kräder in einem lebhafteren Finish. So gab es eine leuchtende graugrüne Lackierung mit Zierlinien.
Der Zweite Weltkrieg führte zur einer Umstellung der Produktion, man musste unter anderem auch Handgranaten herstellen. Nach dem Krieg wurden ein großer Teil der Werksanlagen durch die Besatzungsmächte demontiert, so dass eine erneute Produktion nur unter sehr schwierigen Bedingungen wieder aufgenommen werden konnte. Doch schon 1948 wurden die ersten 150 Motorfahrräder mit einem 98 cm³ ILO-Motor gebaut. Sie entsprachen noch dem letzten Vorkriegsmodell, aber schon 1949 gab es gegen Aufpreis anstatt der Federpressgabel eine Gummiteleskopgabel.
Geier Moped hergestellt für Neckermann Baujahr 1957
Auf der ersten großen Zweiradmesse in Frankfurt am Main 1950 zeigten die Geier Werke ein neues Motorfahrrad. Das Geier Volksmofa war auf der Messe das günstigste Mofa überhaupt. Für nur 535 DM gab das Fahrzeug in einer schlichten grauen Lackierung.
Die Geier Werke produzierten noch bis 1953 eigene Motorfahrräder. Neben den eigenen Motorfahrrädern und den Konfektionsmaschinen produzierte man auch Zweiräder für andere Hersteller wie den im Krieg zerstörten Frankfurter Torpedo-Werken. Später baute man auch das bei dem Neckermann-Versand erhältliche „Necko“-Moped, das auch unter dem eigenen Namen L300 verkauft wurde und mit einem Sachs-Motor ausgestattet war.
Verluste durch den Niedergang am Zweiradmarkt konnten durch den Heizkesselbau aufgefangen werden, den die Firma noch nebenbei betrieb. Doch im Jahr 1967 zeichneten sich bei Geier zunehmend wirtschaftliche Schwierigkeiten ab, die dann 1968 zum Konkurs führten. Die Betriebsgebäude wurden im Rahmen der Stadtsanierung abgerissen, und so erinnert heute nichts mehr an das Unternehmen, das einst über 600 Mitarbeiter beschäftigte.
Gervo, Schildsche (Westfalen), 1924–1925
Göbel, Bielefeld, 1950er/60er-Jahre
Gold-Rad, Köln, 1950er-Jahre
Gegründet wurde das Unternehmen 1892 von Benjamin Goldberg in Siegburg, nachdem dieser seine Lehrzeit als Polsterer abgeschlossen hatte. Sein Interesse galt jedoch dem Fahrrad, und er bemühte sich um die Vertretung von Nähmaschinen- und Fahrrad-Herstellern, darunter auch „Allright“. Er erfand den Namen „Gold-Rad“, ließ sich diesen Namen schützen und zog 1910 nach Köln in die Nähe des Ebertplatzes um. 1912 wurde der erste Katalog mit eigenen Modellen herausgegeben.
Mit Beginn des Ersten Weltkriegs sanken die Umsätze zunächst, erholten sich jedoch im Laufe des Krieges, da das Fahrrad aufgrund von Benzinknappheit wieder verstärkt nachgefragt wurde. Das Unternehmen überstand die Inflationszeit und konnte sogar zusätzliche Filialen und Auslieferungslager in anderen Städten eröffnen. 1930 wurde in Köln-Ehrenfeld eine moderne Fahrradfabrikation eröffnet. Auch die Weltwirtschaftskrise mit hoher Arbeitslosigkeit überstand das Unternehmen durch die Findigkeit seiner Besitzer. Wie schon während des Kriegs waren Fahrräder als billige Transportmittel zunehmend gefragt, und die Firma Goldberg errichtete ein System, nach dem Kunden ihre Räder mit monatlichen Raten abzahlen konnten.
Zudem richtete „Gold-Rad“ einen eigenen Rennstall ein und nahm namhafte Berufsrennfahrer unter Vertrag. Bei Radrennen setzte die Firma den sogenannten „Glaswagen“ ein, einen LKW mit verglaster „Vitrine“, aus dem Werbeprospekte verteilt wurden. Ein besonderer Werbe-Erfolg gelang, als der Kölner Toni Merkens mit einem eigens für ihn gebauten „Gold-Rad“ die Goldmedaille im Sprint bei den Olympischen Spielen 1936 errang. Probleme ergaben sich allerdings in der Zeit des Nationalsozialismus durch den vermeintlich jüdisch klingenden Namen „Goldberg“; die Firmeninhaber wiesen jedoch nach, dass ihre christlichen Wurzeln bis 1640 zurückreichten. Ab Beginn des Zweiten Weltkriegs belieferte die Firma die Wehrmacht mit Fahrrädern, Ersatzteilen und Werkzeugen. Im Bombenkrieg wurden Fertigungsräume und Büros zerstört und alles Verwertbare in ein Depot nach Bergisch Gladbach gebracht. Der Firmengründer Benjamin Goldberg starb 1944; seine beiden Söhne Albert und Carl waren seine Nachfolger.
Nach dem Krieg wurde eine neue Produktionsstätte in Köln-Riehl eröffnet; ab 1950 begann die Produktion von Kinderfahrzeugen und Fahrrädern. 1998 wurde die Firma geschlossen.
Die Familie Goldberg war nicht nur ideenreich, was Verkaufsstrategien anging, sondern konnte durch immer wieder neue Ideen im Fahrzeugbau über viele Jahrzehnte den Fortbestand von „Gold-Rad“ sichern.
In den 1930er Jahren brachte „Gold-Rad“ ein Fahrrad mit einem Hilfsmotor der Firma Fichtel & Sachs mit großem Erfolg auf den Markt. Zu dieser Zeit wurde auch eine Abteilung für die Herstellung von Auto- und Motorradteilen eingerichtet.
Ab 1950 produzierte die Firma auch Kinderfahrzeuge sowie ausgefallene Fahrradmodelle wie Saalsporträder. Ab dieser Zeit wurden auch Motorfahrräder und Motorräder mit 98 sowie 125 ccm angeboten, später folgten Mopeds und Mofas. In den 1960er Jahren folgte die Produktion des Klapp-Rades „Piccolo“. Ergänzt wurde das Programm durch Heimsportgeräte.
Göricke, Bielefeld, 1903–1914, 1929–1964
Seit 1895 wurden Fahrräder produziert. 1899 erfolgte die Umbenennung in Bielefelder Maschinen- und Fahrradwerke AG, August Göricke. Ab 1903 wurden auch Motorräder hergestellt. 1921 erfolgte die Umbenennung in Göricke-Werke A.G..
Ein Jahr nach dem Konkurs im Jahre 1929 kaufte ein deutsch-niederländisches Konsortium N.V.T.E. (Naam Looze Vennootschap tot Exploitatieder Göricke Fabrieken) das Unternehmen, welches dann als GmbH firmierte. Im Oktober 1941 erfolgte eine nach der Zusammenlegung mit Maschinen- und Apparatebau Erich Nippel eine Umfirmierung in Göricke-Fahrrad-und Maschinenfabrik, Nippel & Co.
Seit 1964 wird die Fahrradproduktion unter der Leitung der Pantherwerke AG (Löhne) weitergeführt.
Seit 1899 wurden Fahrräder mit Kardanantrieb produziert. Ab 1932 folgten Fahrräder aus Duraluminium.
Die Firma stellte auch Mopeds und Motorräder her. Das Produktspektrum reichte bis zu 500-cm³-Maschinen. In der Zeit ab den 1950er Jahren verbaute Göricke zumeist Motoren des Schweinfurter Fichtel-&-Sachs-Konzerns und von JLO mit Hubräumen von 50 bis 200 cm³. Zwischen 1907 und 1908 stellte das Unternehmen auch ein dreirädriges Automobil her.
Haja, Sendenhorst, 1924–1925
Hansa, Bielefeld, 1922–1926
Heitmann & Wittler, Steinhagen 50er
Hens, Iserlohn, 1923–1925
Herko, Bielefeld, 1922–1925
Herkra, Köln, 1922–1923
H.M.W., Haspe (Westfalen), 1924
Hoco, Minden, 1924–1928
Hoffmann, Lintorf, 1949–1954
Die Hoffmann-Werke Lintorf war ein Fahrzeughersteller aus Lintorf bei Ratingen (Krs. Mettmann). Hoffmann produzierte Fahrräder und ab 1949 auf dem neu erworbenen Werksareal in Ratingen-Lintorf zusätzlich Motorräder von 98 cm³ bis 250 cm³ mit ILO-Motoren sowie in Lizenz die damals schon berühmten Vespa-Roller. Bekannt wurde Hoffmann aber erst mit einer aufwendigen Neukonstruktion, der Hoffmann Gouverneur. Das Motorrad, konstruiert von Richard Küchen und seinem Bruder Xaver, zeichnete sich durch seine glatte Linienführung aus. Es war eine Maschine mit Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor (248 cm³, 11 PS bei 4600/min) und Kardanantrieb, die anfangs unter erheblichen technischen Schwierigkeiten litt, wie viele Neuerscheinungen der damaligen Zeit. Doch mit der überarbeiteten Gouverneur MP 250-2 und der neuen, aus dem gleichen Baukasten entstandenen S 300 kamen 1953 ausgereifte Versionen auf den Markt.
Gleichzeitig versuchte man, mit einem eigenen Kleinwagen auf dem Markt zu erscheinen. Versuche, von Iso eine Lizenz zu erhalten, scheiterten. Hoffmann kopierte daraufhin den italienischen Kleinwagen, wobei er jedoch die patentierte Vordertür mit dem Lenkradschwenkmechnismus wegließ. Die "Hoffmann Auto-Kabine 250" besaß nur eine Tür auf der Beifahrerseite. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten mit BMW, dem offiziellen Lizenznehmer von Iso, die Hoffmann verlor, und so wurden 1954/55 nur etwas über 100 Hoffmann-Kabinen zu einem Stückpreis von 2900 DM hergestellt.
In den Jahren 1950 bis 1954 wurden je nach Literatur ca. 50.000 – 60.000 Vespa-Motorroller bei Hoffmann produziert. Diese Vespas zählen derzeit zu den in Deutschland meistgesuchten Vespa-Exemplaren. Hoffmann hatte die Vespa eigenmächtig weiterentwickelt und hatte mit der "Königin" eine vielgelobte Version geschaffen, die von vielen für besser als das Original eingeschätzt wurde. Dies führte zu Lizenzstreitigkeiten mit Piaggio. Dieser Streit sowie die technischen Mängel der Motorräder führten im November 1954 zu einem Vergleich mit Anschlusskonkurs.
Später wurde das Unternehmen weitergeführt und produzierte bis Dezember 1991 Rüstungsgüter.
Hoock, Köln, 1927–1929
Hüffner, Münster (Westfalen), 1923–1925
Imperia, Köln-Kalk und Bad Godesberg, 1924–1935
1924 wurde das Unternehmen in Köln-Kalk als „Kölner Motorrad- und Maschinenbau Dr. Franz Becker“ (K.M.B.) gegründet. Ein Jahr später firmierte es als „Imperia-Werk Motorradbau GmbH, Köln-Kalk“ und „Imperia-Vertriebs-Gesellschaft mbH, Köln, Hohenzollernring 65“. 1926 kaufte Rolf Schrödter das Werk und verlegte die Produktion nach Bad Godesberg.
Beste Werbung für die Marke „Imperia“ waren die Erfolge im Rennsport, insbesondere in der 350er-Klasse mit dem englischen Einzylinder-„Python“-Motor von Rudge unter den Fahrern Ernst Loof, Hein Thorn-Prikker sowie Heinrich Berhausen, Josef Pütz, Adam Schumacher und Arthur Dom. Loof gewann auf Imperia unter anderem dreimal die Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft in der 350-cm³-Klasse und mehrere Male das Eifelrennen auf dem Nürburgring, und zwar sowohl als Solo- wie auch als Gespannfahrer.
Infolge der politischen Entwicklung in den 1930er Jahren stellte Rudge die Lieferung der Rennmotoren an Imperia ein, sodass Schrödter selbst einen 348-cm³-Rennzweitakter und einen 498-cm³-Zweitakt-Sportmotor konstruierte. Die Umsetzung dieser Projekte überstieg jedoch die finanziellen Möglichkeiten des Unternehmens, woraufhin Imperia 1935 den Betrieb einstellte.
K.M.B., Köln, 1924–1926
Köbo, Barmen (Wuppertal), 1923–1926
Krupp, Essen, 1919–1922
Neben Fritz Neumeyer und der Fa. Thiel, war Krupp, 1917 Mitbegründer der Zünder- und Apparatebaugesellschaft Nürnberg, kurz Zündapp.1918 stiegen Krupp und Thiel bei Zündapp wieder aus.1919 baute Krupp den ersten Roller in Deutschland mit Frontantrieb, ähnlich der Autoped. Technische Daten: Viertakt-Einzylinder-Verbrennungsmotor, 191 cm³ Hubraum, 1,3 kW (1,75 PS) Leistung, 35 km/h bauartbedingte max. Höchstgeschwindigkeit, 59,5 kg Leergewicht.1922 wurde die 2-Rad-Produktion eingestellt.
Liliput, Köln, 1923–1926
L.W.D., Detmold, 1923–1926
Mammut, Bielefeld, 1953–1956
Meister, Bielefeld, 1949–1959
Michelsohn, Minden, 1923–1925
Miele, Bielefeld und Gütersloh, 1949–1954
Die Firma Miele wurde am 1. Juli 1899 im westfälischen Herzebrock von Carl Miele (1869–1938) und Reinhard Zinkann (1864–1939) gegründet. Der Betrieb begann mit elf Mitarbeitern in einer ehemaligen Korn- und Sägemühle. Zunächst wurden Milchzentrifugen gefertigt, im Jahr 1900 kamen Buttermaschinen hinzu. Auf der technischen Grundlage der Buttermaschine entwickelte Miele noch im selben Jahr die erste Waschmaschine.
1907 wurde der Betrieb mit nunmehr 60 Arbeitern aus dem kleinen Ort Herzebrock in eine ehemalige Pumpenfabrik in dem nahe liegenden größeren Gütersloh verlegt. Ab 1911 wurden Fahrräder gefertigt. 1914 war Miele die „Größte Spezialfabrik Deutschlands für Milchzentrifugen, Buttermaschinen, Wasch-, Wring- und Mangelmaschinen“. Mitten im Ersten Weltkrieg entschieden sich Carl Miele und Reinhard Zinkann 1916, ein Zweigwerk in Bielefeld zu bauen. Im neuen Werk wurden zunächst Milchzentrifugenteile und Elektromotoren hergestellt.
Im Jahr 1927 nahm Miele die Staubsaugerproduktion auf. 1929 stellte Miele die erste elektrische Geschirrspülmaschine Europas her. Ab 1930 wurden Motorräder gebaut. 1932 war Miele die größte Zentrifugenfabrik Europas. Im Zweiten Weltkrieg stellt Miele Steuereinheiten für Torpedos der Kriegsmarine her.
In den 1950er Jahren gehörte Miele zu den größten Motorfahrradherstellern Deutschlands. Zugunsten der schnell wachsenden Fertigung von Geschirrspülern und Waschautomaten stellte Miele 1960 die Produktion von Fahrrädern und Motorrädern ein
M.M., Minden, 1902–1906
Neander, Euskirchen, 1923–1929
Berühmt wurde Ernst Neumann-Neander nicht nur als Kunstmaler, Bildhauer, Dichter und Grafiker, sondern hauptsächlich als Karosseriedesigner von Automobilen und Motorjachten und motorradbegeisterter Konstrukteur. Bereits 1886 baute er sein erstes Motorrad.
Neumann-Neander, von Freunden und Bekannten wegen seiner Vielseitigkeit „N2“ genannt, kam über die Zwischenstationen Paris, München und Berlin 1923 bis 1925 nach Euskirchen, von wo aus er im Jahre 1926 in Düren die Firma Neander Motorfahrzeug GmbH Düren-Rölsdorf gründete, die 1928 das erste Neumann-Neander-Auto und seit 1935 die ersten in Euskirchen gefertigten Neumann-Neander-Motorräder produzierte.
In den vielen Jahren seiner Dürener Tätigkeit baute er etwa 2100 Motorräder, die alle einen speziellen Rahmen hatten, den sogenannten Neander-Rahmen. Die Lizenz für diesen Rahmen verkaufte er 1928 an Opel. Auf Motorrädern mit diesem Rahmen wurden viele Rennen gewonnen.
In Rölsdorf gibt es am Fabrikgebäude von Macherey – Nagel, Ecke Bahnstraße/Neumann-Neander-Straße, eine Gedenktafel. Der „Neander-Schuppen“, in dem die Konstruktionen entstanden, steht heute noch.
Bemerkenswert sind auch Neumann-Neanders drei- und vierrädrige „Fahrmaschinen“. Im Prinzip handelte es sich um aufs Wesentliche reduzierte Automobile, die heute vielleicht als Roadster charakterisiert würden. Neumann-Neander verfolgte mit den Konstruktionen, die er bewusst nicht als Automobil bezeichnet wissen wollte, das Ziel, einen einfachen und erschwinglichen „Volkswagen“ zu schaffen – ein Ziel, das nicht erreicht wurde; Gründe waren der hohe Preis durch die handwerkliche Einzelfertigung und die teils aufwendigen, innovativen Verfahren sowie ein mangelndes Marktinteresse an einem solchen Fahrzeug in einer Zeit, in der Automobile noch als reine Luxusgüter galten.
Omnia, Bad Godesberg, 1931–1933
Ori, Brake (Westfalen), 1923–1925
Pamag, Paderborn, 1952–1953
Panther, Löhne (Westfalen), 1933–1959
Die Pantherwerke AG sind einer der größten deutschen Fahrradhersteller und befinden sich in Löhne im Kreis Herford in Nordrhein-Westfalen.
Der Fahrradhersteller stellte von 1933 bis 1959 auch Motorräder mit ILO und Sachs 32 cm³ bis 175 cm³ Zweitaktmotoren her.
Patria, Solingen, 1925–1950
Phänomen, Bielefeld, 1950–1956
Phönix, Neheim (Ruhr), 1933–1939
Pimph, Düsseldorf, 1925–1926
Pirol, Dortmund, 1949–1954
Ponny, Schildsche (Westfalen), 1924–1926
Propul, Köln, 1925–1926
Rabeneick, Brackwede (Westfalen), 1930er-Jahre-1959
In den 1930er Jahren begann August Rabeneick (*1902; †1992) mit dem Bau von Motorrädern. Das Produktprogramm reichte von Mofas über Mopeds bis zu Motorrädern mit 250 cm³-Motoren. Verwendet wurden zumeist Sachs-Motoren bei den Mofas und Mopeds. Ilo Motoren wurden bei den über 98 cm³ Motorräder eingebaut. Als Prototypen wurden auch Maschinen mit 500 cm³ Viertakt Boxermotoren der Schweizer Firma Universal verwendet. Weiterer Prototyp war der Rabeneick Opti 250, ca. 1955. Dieser hatte einen sehr modernen Einzylinder-Viertaktmotor mit 15 PS, der von der Firma Opti entwickelt worden war. Beide Prototypen befinden sich heute in Privathand, diese sind im Vereinsgebäude des Motorsportclubs in Herford der Öffentlichkeit zugängig [1] . Die Motorradproduktion wurde Ende der 1950er Jahre eingestellt. Rabeneick wurde 1960 zunächst vom Konkurrenten Hercules übernommen. Im ehemaligen Rabeneick-Werk Bielefeld/Brackwede stellt ZF Sachs heute als Automobilzulieferer Kupplungsteile her.
Nach der Übernahme der Firma Rabeneick durch die Firma Fichtel & Sachs (heute ZF Sachs AG) kam die Anfrage der Firma Schlote aus Oldenburg, unter dem Namen Rabeneick Fahrräder produzieren zu dürfen. Diese hatte allerdings mit dem Geschlecht der Familie Rabeneick und der ursprünglichen Fahrradfabrik aus Bielefeld nichts zu tun, produziert unter dem Namen Rabeneick und wurde zunächst von Kreidler übernommen und ist nun eine Marke der Fahrradfirma Prophete.
Ratingia, Ratingen, 1923–1925
Rex, Nürnberg, 1923–1925
Riwina, Bielefeld, 1924–1925
Rixe, Brake (Westfalen), 1930er-Jahre, 1949–1984
Rixe war eine Fahrrad-, Moped- und Kleinmotorrad-Fabrik aus Brake bei Bielefeld
Das Unternehmen wurde 1922 gegründet. Seit den 1950er Jahren verbaute Rixe zumeist Motoren der Fichtel-&-Sachs-Werke mit Hubräumen von 47 cm³ und 98 cm³, die für ihre Langlebigkeit und Zuverlässigkeit bekannt waren. Auch Motorräder wurden zu Zeiten des Motorradbooms in den 1950ern hergestellt, es wurden Motoren der Unternehmen Sachs und ILO verbaut. Die stärkste Ausführung war mit einem 250 cm³ ILO 2 Zylinder-Motor mit ca. 18 PS ausgestattet. Darüber hinaus wurden Kleinkrafträder (Rixe Derby d) und Leichtkrafträder mit 80 cm³ hergestellt, diese verkauften sich aber nur in geringen Stückzahlen. Rixe stellte zahlreiche Mopeds und Mofas her, die zunächst mehr Fahrrädern ähnlich sahen, bei denen ein Motor eingebaut war. Auch heute noch sind viele Rixe-Mopeds im Einsatz. Die traditionelle Geschichte des Unternehmens endete 1984. Die Produktionsanlagen wurden in die Volksrepublik China verkauft. Der Markenname wird jetzt von dem Fahrradhersteller Derby Cycle Werke aus Cloppenburg weiterverwendet.
R.M.W., Neheim (Ruhr), 1925–1939
Rüder, Hamm, 1920er-Jahre
Ruwisch, Köln-Ehrenfeld, 1948–1950
Schürhoff, Bielefeld und Gevelsberg (Westfalen), 1920er-Jahre, 1949–1953
S.C.K., Köln, 1924–1925
Snob, Düsseldorf, 1921–1925
Standard, Hagen, 1922–1924
Struco, Bielefeld, 1922–1924
Sudbrack, Bielefeld, 1950–1952
Tiger, Köln, 1901–1907
Tika, Bielefeld, 1921–1924
Tornax, Wuppertal, 1926–1955
Tornax (Tornax Fahrzeug- und Apparatebau) war ein deutscher Motorrad- und Automobilhersteller mit Sitz in Wuppertal, Schwelmer Straße 100–108.
Gegründet wurde das Unternehmen Weihnachten 1925 von Ernst Wewer und Herrn Schmidtmann in Barmen-Langerfeld, die Geschäftstätigkeit wurde am 2. Januar 1926 aufgenommen. 1955 wurde die Produktion eingestellt, ohne jedoch, wie viele der Mitbewerber, in Konkurs zu gehen. Zu dieser Zeit des Wirtschaftswunders wechselten viele Personen vom Motorrad zum VW Käfer und anderen Automobilen, der Motorradmarkt brach ein. Konstrukteur war von Beginn an Otto Karpe. Werksrennfahrer waren unter anderem Heinz Kürten, Anton Gosse und Karl Hobelmann. Angaben zufolge ist der Markenname Tornax „eine eigenwillige, aber nicht schlecht gewählte Abwandlung von Tornado, dem gefürchteten Sturm- und Wirbelwind“.
In den 1980er-Jahren (ca. ab 1982) wurden Leichtkrafträder und Mofas unter dem Namen Tornax angeboten (z. B. die Tornax TS 80 und RX 80 Leichtkrafträder), die jedoch abgesehen vom übernommenen Markennamen und Markenlogo nichts mit der ursprünglichen Marke gemeinsam hatte und war in Frankfurt ansässig. Die Modelle wurden aus Italien importiert, die vom eigentlichen Hersteller Moto BM gefertigt wurden. Noch heute werden aufgekaufte Restposten oder aus Einzelteilen zusammengebaute Fahrzeuge unter dem Markennamen Kosmos angeboten. Entgegen der anhängenden Modellbezeichnung 125 (und dem im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen nicht veröffentlichten Hubraum) verfügen diese nicht über einen Motor mit 125 cm³, sondern über den 80 cm²-Motor.
Das erste im April 1926 fertig gestellte Modell I/26 besaß einen 600-cm³-JAP-SV-Motor mit 15 PS.
1927 folgten die Modelle I/27 mit 14 PS 550-cm³-JAP-SV-Roadster-Motor, sowie II/27 mit 15 PS 600-cm³-JAP-SV-Motor (eigentlich die unveränderte I/26). Beide wurden ebenfalls 1928 unter den Bezeichnungen I/28 und II/28 hergestellt, wobei die II/28 zuletzt 18 PS entwickelte. Hinzu kam das Modell III/28 mit einem 22 PS starken 500-cm³-JAP-OHV-Motor.
Nach dem 2. Weltkrieg wurden ab 1948 überwiegend nur noch Zweitakter mit Motoren der ILO-Motorenwerke aus Pinneberg. Darunter Maschinen mit Einzylinder-Zweitaktmotoren mit 118 cm³, 125 cm³, 175 cm³ und 200 cm³ Hubraum. Höhepunkt dieser Entwicklung war die „Schwarze Josefine”, eine 250-cm³-Zweizylinder Zweitaktmaschine mit 15 PS und Vollschwingenfahrwerk. Den Spitznamen erhielt das Motorrad vom damaligen Chefredakteur der Zeitschrift „Das Motorrad“, Carl Hertweck und war eine Anspielung auf Josephine Baker. Grund: Das Motorrad war üblicherweise schwarz lackiert, besaß ein geschwungenes üppiges Blechkleid und das Fahrwerk mit seinen großen Federwegen erinnerten an die federnden Hüftschwünge der schwarzen Tänzerin. Allerdings gab es die Tornax S 250 nicht nur in schwarzer, sondern auch in grüner Metallic-Lackierung. Die Konstruktion setzte mit ihren Vollnabenbremsen, riesiger Doppelsitzbank und 16-Zoll-Rädern, die in Verbindung mit dem Schwingenfahrwerk für eine komfortable Straßenlage sorgten, Maßstäbe im deutschen Motorradbau. 1953/1954 wurde in das gleiche Fahrwerk noch ein 250 cm³ Viertakt-Einzylindermotor mit 15 PS der Firma Opti eingebaut (eine Konstruktion von Richard Küchen, der aber technisch noch nicht ausgereift war. Von diesem Modell wurden bis zum Konkurs von Tornax nur noch wenige Modelle gefertigt.
Ab 1953 entstand das Moped F P 50/II „Tornax Toxy“, mit einem 1,5 PS starken 49-cm³-ILO-Motor.
1934 begann die Firma mit der Herstellung eines kleinen Sportwagens namens Tornax Rex. Der im Jahr 1933 selbstentworfene Wagen mit Zentralrohrrahmen und von Hebmüller eingekleideten Roadsterkarosserie hatte den durch polierte Kanäle leicht frisierten 2-Zylinder-Zweitaktmotor CM700 (700 cm³) vom DKW F4, allerdings mit geänderter Getriebeübersetzung. Als DKW 1936 einen eigenen Sportwagen (DKW Front Luxus Sport) herausbrachte, wurde der Rex wegen Abbruch der Motorenlieferung seitens des DKW-Werkes nach etwa 150 vertraglich zugesicherten Aggregaten eingestellt.
Seitdem lieferte Tornax nur mehr Zweiräder.
Im März 1945 wurden große Teile des Werkes durch Bombardierung zerstört, nicht zuletzt wegen der seit 1942 laufenden Fertigung sogenannter „Abwurftrommeln“ für den Rommel-Feldzug in Afrika.
Im Jahr 1945 wurde die Produktion mit 60 aus dem Krieg zurückgekehrten ehemaligen Mitarbeitern wieder aufgenommen, allerdings stellte man zunächst einfache blecherne Handkarren zum Wiederaufbau sowie Waffeleisen her.
Später im Jahr 1945 erteilte die Britische Rheinarmee unter Alan Bruce die Genehmigung zur Reparatur armeeeigener Kräder, die dann auch auf eigene Tornax-Kräder ausgedehnt wurde. Hinzu kam die Produktion eines einfachen Kastenseitenwagens für Motorräder, um die Handwerker des Wiederaufbaus mobil zu halten.
1948, nachdem die ILO-Werke in Pinneberg wieder Einbaumotoren lieferten, startete dann erneut die eigentliche Motorradproduktion mit dem Vorkriegsmodell K 125.
1955 stellte die Firma ihre Fertigung ein.
Das Ehepaar Wewer und einige Mitarbeiter übernahmen aber weiterhin die Reparatur und Ersatzteilversorgung der bis dahin produzierten Kräder.
Hinzu kamen eine BMW-Motorrad und Isetta Vertretung, sowie der Vertrieb von Rasenmähern.
Tremonia, Dortmund, 1950er-Jahre
Trianon, Herford, 1922–1925
Ude, Bielefeld, 1924–1925
Vaterland, Neuenrade (Westfalen), 1930er-Jahre
Vindec-Special, Köln, 1903–1914
V.S., Köln, 1909–1914
Wackwitz, Krefeld, 1920–1922
Westfalia, Oelde, 1901–1906, 1893 - 1900
Am 1. September 1893 eröffneten die Schwäger Franz Ramesohl und Franz Schmidt unter dem Namen Ramesohl & Schmidt oHG in Oelde eine Werkstatt. Mit fünf Mitarbeitern, zwei Drehern und drei Schlossern, begannen sie die Produktion von Milch-Separatoren, welche zu Beginn zwischen 200 und 320 Mark kosteten. Bereits im Jahr nach der Firmengründung stieg die Mitarbeiterzahl auf 20 und die Produktionsräume wurden um ein weiteres Gebäude erweitert. Im Jahr 1897 betrug die Jahresproduktion 2000 Zentrifugen, bei einer Zahl von 60 Mitarbeitern.
Das Unternehmen wurde 1899 per Gesellschaftervertrag in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Das Grundkapital betrug 1000 Aktien zu je 1000 Mark. Der Umsatz betrug 501068 Mark. Im Jahr 1900 waren bereits ca. 10.000 Milchzentrifugen der Ramesohl & Schmidt AG im Einsatz.
1901 - 1910
Im Jahr 1901 wurde für kurze Zeit die Produktion von Motorrädern aufgenommen, welche aber bereits im selben Jahr schon wieder eingestellt wurde. 1906 stieg das Unternehmen mit inzwischen 110 Mitarbeitern in die Herstellung von Automobilen ein. Im Jahr 1907 wurde der erste Separator für die Trennung von Mineralöl-Wasser gemischen eingesetzt.
Wikro, Köln, 1924–1926
Wittekind, Bielefeld, 1952–1954
Wittler, Bielefeld, 1924, 1950–1953
Wurring, Breitscheid b. Düsseldorf, 1921–1939 siehe A.W.D.
Quelle: Wikipedia und BikesAndDogs
Danke an Hawkwind